高铁和动车的区别
高铁和动车是两个完全不同的概念，问高铁和动车的区别就像是问香蕉和苹果树的区别，没办法比较。
动车，完整名称为动车编组，是现代火车的一种类型，由若干带动力的车辆（动车）和不带动力的车辆（拖车）组成，列车在正常使用期限内以固定编组模式运行。
G字头的列车编组叫作高速动车组列车，而D字头的列车编组为普通动车组列车，二者都是动车组列车，都叫动车。
高铁是高速铁路的简称，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。
其概念并不局限于轨道，更不是指列车。
在日常生活中，大家平时所说的“坐高铁”指的是坐G车，也就是坐高速动车，“坐动车”指的坐D车，即普通动车。
二者有什么区别呢？并没有本质上的不同。
非要说有区别的话，那就是G车更快一些，乘坐体验更好一些。
至于二者所使用的火车本身，技术上，都是“动车组列车”。
以下我将会按照我们习惯的用法对G字头的“高铁“和D字头的”动车“两者的区别进行描述。
01 动车组的前世今生
2007年4月18日，全国铁路第六次大面积提速调图正式实施。
从这天开始调速后，列车的旅行时间大幅度压缩。
而时速200公里以上的一种新式旅客列车则是其中最突出的亮点。
这种新式旅客列车在T字头，K字头，Z字头之外，以汉字“动”拼音的首写字母“D”开头，简称“D字头列车”，这就是动车组。
当时谁也没想到，中国将以此为起点,进入一个全新的高铁时代。
2008年下半年，动车组列车分化出城际动车组列车，简称“C字头”，专用于中短途城市或城郊之间列车。
2009年末，动车组列车分化出高速动车组列车，简称“G字头”，专用于运营时速300千米的列车。
原有的动车组列车（D字头列车）改为“（普通）动车组列车”，最高运营速度160~250千米/小时，作为客运级别最低的动车组旅客列车，主要承担中长途客运任务，也有部分往返于短途城际之间 。
02和谐号与复兴号
中国目前制造和运营中的动车组列车分为和谐号电力动车组和复兴号电力动车组。
铁道部由2004年起先后向加拿大庞巴迪、日本川川崎重工业、法国阿尔斯通、德国西门子公司等外国企业购买高速铁路车辆技术，以引进国外先进技术并吸收的方式，由中国中车旗下的车辆制造企业生产，达到一定程度的国产化，并再以此为基础进行自主创新研发。
铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的CRH系列动车组均命名为和谐号。
和谐号在2007年正式投入运营，并沿用至今。
2012年以后，在中国铁路总公司主导下，集合国内20余家有关企业、高校科研单位的核心研发团队，历时三年，采用自主化设计、具备完全自主知识产权，同时又是对动车组的性能设施等进行了标准化设计的中国「标准动车组」，2017年1月3日取得国家颁发的型号合格证和制造许可证。
有别于以往的「和谐号」系列，它有一个全新的名字──「复兴号」。
“复兴号”于2017年6月26日在京沪高铁正式投入商用。
03 车次和车型
我国铁路每天开行的列车数以百计，为了区分列车，就需要为每一列车编排一个标识码，这就是车次。
车次可以是阿拉伯数字也可以是字母加数字，比如G**、D**、C**、T**、L**等等。
和谐号动车组在刚投入运营时，虽然技术已经达到了世界顶尖，但是有个问题，采用了多国的技术标准，造成了运维成本的提升。
而CRH380系列通过主要关键技术系统和生产管理体系的提升，使得中国大陆高铁列车实现了全国产化。
和谐号目前广泛运用于各种等级的高速线路上，但随着复兴号的发展，所占份额在逐步降低。
复兴号动车组现有型号列车的最高营运速度为160、250以及350km/h。
分别运用于G字头、D字头、C字头。
未来将逐步淘汰现有的和谐号电力动车组及现实应用于普速铁路的中国铁路客车，将作为中国高速铁路及普速铁路的主力车种。
同样，在同一条线路上的列车可能是复兴号系列，也可能是和谐号系列，有可能G字头的票对应的列车是和谐号，也有可能对应和谐号。
D字头也如此。
通常情况下，G字头、D字头走高速线、城际线、客运专线。
C字头走城际线。
S字头走市郊线路、既有线。
但是例外情况也非常普遍。
04 G字头和D字头
我国的铁路类型分三档：
高速铁路是设计运行时速250千米及以上动车组列车的铁路；
快速铁路是设计运行时速160千米~250 千米列车的铁路；
普通铁路是设计时速低于160千米列车的铁路。
在生活里，我们习惯把D字头车次的列车称为动车，G字头车次的高速动车组列车称为高铁。
以G字头命名的一系列客车，它们是运行在高速铁路上的高速动车组列车；动车则是运行时速在200千米左右，以D字头命名的一系列客车，它们是运行在快速铁路上的高速动车组列车和普通动车组列车。
值得注意的是，高速动车组列车也可以在快速铁路上行驶，只是会造成资源的浪费。
5 三种列控系统
列车在运行过程中需要一套列控系统，这套系统被称为列车的中枢神经，负责列车的通信信号和调度，也就是说这套系统的功能是为了防止列车追尾。
不论是高铁，动车组还是普通铁路，中国列车均使用了CTCS（中国列车运行控制系统）列控系统。
CTCS从低到高分为0~4级,国内普遍使用是CTCS-0，CTCS2，CTCS-3这三个。
CTCS-4级最先进，但尚未大批量投入使用。
（1）200km/h以下设计时速的客货共线铁路。
2008年铁路第六次大提速，全年一公开了257对“D”字头的动车，涉及京哈、京沪、京广等18条线路。
而这些动车所行驶通过的线路都不是新建的，都是通过对既有的线路实行“电气化改造”来提速。
这些线路采用CTCS-2级以下的控制系统。
（2）250－300km/h客运专线，普遍采用CTCS-2级列控系统，支持350km/h动车组上线条件，近期新建的线路甚至采用了CTCS-3级列控系统。
（3）350km/h客运专线，这个不用说了，必然是CTCS-3级。
D字头列车运营初期，因运行线路部分是既有线路改造提速而来，部分是新建专线，为满足不同线路需求，在车底同时装设LKJ与ATP（LKJ和ATP都是线路控制系统配套模块），支持在CTCS-0/2/3所有级别信号条件的线路行车。
G字头列车车底（350km/h）只装有ATP，适应CTCS-2与CTCS-3级系统线路条件下行车，不支持CTCS-0级条件下的行车。
6 有砟轨道和无轨道
有砟轨道是指轨下基础为石质散粒道床的轨道，也就是说，铺设在铁路钢轨、轨枕之下的用于传递列车荷载的材料是一堆小石子（这些小石子的专业术语为“道砟”）。
与“有砟轨道”相对应的概念则是“无砟轨道”。
在无砟轨道结构中，用于传递列车荷载的结构则采用混凝土、沥青混合料等浇筑而成的整体。
从技术层面讲，有砟轨道在普速、重载与高铁上均能采用，但实际操作过程中，有砟轨道一般是用在时速250km/h以下的铁路上的，因一般来说，动车组时速达到250千米以后，在车尾部会形成强烈的气旋风，如果是有砟轨道，道砟会被掀起来，给列车运行造成极大威胁。
现在部分高速铁路也采用了有砟轨道，但是需要对道砟进行特殊处理，把道砟固定住。